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O que é um motor trifásico?

O grupo das máquinas trifásicas inclui máquinas elétricas cujo modo de funcionamento se baseia num campo magnético que circula no entreferro entre o estator e o rotor. A máquina mais importante e mais frequentemente utilizada deste grupo é o motor assíncrono de corrente trifásica com rotor em gaiola de esquilo. Este caracteriza-se pelas seguintes caraterísticas

- uma conceção simples e robusta

- elevada fiabilidade de funcionamento

- operação com baixa manutenção

- preço baixo

Os seguintes motores eléctricos são geralmente utilizados na engenharia dos acionamentos elétricos:

- motores trifásicos assíncronos (rotor em gaiola de esquilo, rotor de anel deslizante, campo magnético rotativo)

- motores assíncronos de corrente alternada monofásicos

- servomotores assíncronos ou síncronos

- motores de corrente contínua

Como a velocidade dos motores trifásicos de corrente alternada com conversores de frequência pode ser controlada melhor, mais facilmente e com baixa manutenção, os motores de corrente contínua e os motores trifásicos de corrente alternada com anéis colectores estão a tornar-se cada vez menos importantes. Outros tipos de motor assíncrono trifásico têm apenas uma importância menor na engenharia dos acionamentos. Por este motivo, não é apresentada aqui uma descrição mais pormenorizada.

Se um motor elétrico, como um motor trifásico, for combinado com um redutor, o resultado é o chamado motorredutor. Independentemente do princípio elétrico do respetivo motor, a forma como este é ligado a um redutor é de particular importância para a conceção mecânica do motor. A SEW-EURODRIVE utiliza motores especialmente adaptados para este efeito.

Como funciona um motor trifásico?

A estrutura

Rotor

Um enrolamento injetado ou inserido (geralmente de alumínio e/ou cobre) está localizado nas ranhuras do núcleo laminado do rotor; classicamente, um enrolamento = uma barra. Estas barras são curto-circuitadas nas duas extremidades por anéis do mesmo material. Se retirarmos o pacote laminado, as barras com os anéis de curto-circuito assemelham-se a uma gaiola. É daqui que vem o segundo nome comum dos motores trifásicos: "motor em gaiola de esquilo".

Estator

O enrolamento, encapsulado com resina sintética, é inserido nas ranhuras semi-fechadas do núcleo laminado do estator. O número de bobinas e a largura da bobina são variados de modo a obter diferentes números de polos (= velocidades). Juntamente com a carcaça do motor, o pacote laminado forma o chamado estator.

Flanges

As placas do rolamento do lado A e do lado B do motor são vedadas com aço, ferro fundido ou alumínio fundido. O design da transição para o estator determina, entre outras coisas, o índice de proteção do motor.

Eixo do rotor

O núcleo laminado do lado do rotor é montado num veio de aço. As duas pontas do veio atravessam as placas do rolamento do lado A e do lado B. A extremidade do veio de saída é concebida no lado A (no caso de motorredutores sob a forma de ponta do veio pinhão); a ventoinha com as suas pás para auto-ventilação e/ou sistemas suplementares como freios mecânicos e encoders são montados no lado B.

Carcaça do motor

As caixas dos motores podem ser feitas de alumínio fundido sob pressão para potências baixas a médias. No entanto, os cárteres de todas as classes de desempenho também são feitos de ferro fundido cinzento e aço soldado. Uma caixa de terminais é fixada ao cárter, na qual as extremidades do enrolamento do estator são ligadas a um bloco de terminais para a ligação eléctrica do cliente. As lamelas de arrefecimento aumentam a área de superfície do cárter e também aumentam a dissipação de calor para o ambiente.

Ventoinha, guarda ventilador

Uma ventoinha na ponta do veio do lado B está coberta por uma tampa. Esta tampa direciona o fluxo de ar, que é criado quando a ventoinha roda, sobre as nervuras do cárter. Regra geral, as ventoinhas não dependem do sentido de rotação do rotor. Uma cobertura de proteção opcional evita que peças (pequenas) caiam através da grelha da cobertura do ventilador em posições de montagem verticais.

Rolamentos

Os rolamentos das placas do rolamento do lado A e do lado B ligam mecanicamente as peças rotativas às peças na verticais. São utilizados maioritariamente rolamentos de esferas, menos frequentemente rolamentos de rolos cilíndricos. O tamanho do rolamento depende das forças e velocidades que o respetivo rolamento tem de absorver. Diferentes sistemas de vedação asseguram que as propriedades de lubrificação necessárias permanecem na chumaceira e que os óleos e/ou massas não escapam.

Modo de funcionamento na grelha

O sistema de enrolamento simétrico de três fios do estator é ligado a uma rede eléctrica trifásica com a tensão e frequência adequadas. Correntes sinusoidais da mesma amplitude circulam em cada um dos três fios do enrolamento, que estão deslocados de 120° um em relação ao outro. O estator cria um campo magnético através dos fios dos enrolamentos, também eles desfasados de 120°, que circula com a frequência da tensão aplicada.

Este campo magnético rotativo - abreviadamente designado por campo rotativo - induz uma tensão eléctrica no enrolamento do rotor ou nas barras do rotor. Como o enrolamento é curto-circuitado através do anel, fluem correntes de curto-circuito. Juntamente com o campo rotativo, as forças acumulam-se e formam um binário sobre o raio do rotor, que acelera o rotor até atingir a velocidade na direção do campo rotativo. À medida que a velocidade do rotor aumenta, a frequência da tensão gerada no rotor diminui, pois a diferença entre a velocidade do campo rotativo e a velocidade do rotor torna-se menor.

As tensões induzidas mais baixas resultantes causam correntes mais baixas na gaiola do rotor e, portanto, forças e binários mais baixos. Se o rotor atingisse a mesma velocidade que o campo rotativo, rodaria de forma síncrona e não seria induzida qualquer tensão - o motor não poderia, portanto, desenvolver qualquer binário. No entanto, o binário de carga e os binários de fricção nos rolamentos causam uma diferença entre a velocidade do rotor e a velocidade do campo rotativo, resultando num equilíbrio entre o binário de aceleração e o binário de carga. O motor funciona de forma assíncrona.

Dependendo da carga no motor, esta diferença é maior ou menor, mas nunca nula, uma vez que existe sempre fricção nos rolamentos, mesmo em operação em vazio. Se o binário de carga exceder o binário de aceleração máximo que pode ser produzido pelo motor, o motor "inclina-se" para um estado de operação não permitido, o que pode ter um efeito térmico destrutivo.

Este movimento relativo entre a velocidade do campo rotativo e a velocidade mecânica, que é necessário para a função, é definido como escoregamento s e é especificado como uma percentagem da velocidade do campo rotativo. Para motores de baixa potência, o escoregamento pode ser de 10 a 15 por cento, enquanto os motores trifásicos com maior potência têm um escoregamento de aprox. 2 a 5 por cento.

O comportamento de funcionamento

O motor corrente trifásica em gaiola de esquilo absorve a energia eléctrica da rede eléctrica e converte-a em potência mecânica - ou seja, em velocidade e binário. Se o motor funcionasse sem perdas, a potência mecânica de saída Pab corresponderia à potência eléctrica de entrada Pauf.

No entanto, como é inevitável em qualquer conversão de energia, também ocorrem perdas no motor corrente trifásica em gaiola de esquilo: As perdas de cobre PCu e as perdas de barra PZ ocorrem quando uma corrente flui através de um condutor, as perdas de ferro PFe ocorrem quando o pacote laminado é remagnetizado à frequência de alimentação. As perdas de fricção PRb são causadas pela fricção nos rolamentos; e as perdas de ventilação são causadas pela utilização de ventoinha para arrefecimento. Estas perdas de cobre, barra, ferro e fricção provocam o aquecimento do motor. A relação entre a potência de saída e a potência de entrada é definida como o rendimento da máquina.

O que é um motor trifásico?

O grupo das máquinas trifásicas inclui máquinas elétricas cujo modo de funcionamento se baseia num campo magnético que circula no entreferro entre o estator e o rotor. campo magnético em rotação. A máquina mais importante e mais frequentemente utilizada deste grupo é o motor de indução assíncrono trifásico na versão com rotor em gaiola de esquilo. Este caracteriza-se pelas seguintes caraterísticas:

  • uma conceção simples e robusta
  • elevada fiabilidade de funcionamento
  • operação com baixa manutenção
  • um preço baixo

No sector elétrico engenharia dos accionamentos são geralmente utilizados os seguintes motores eléctricos:

  • motores trifásicos assíncronos de corrente alternada (rotor em gaiola de esquilo, rotor de anel deslizante, campo magnético rotativo)
  • motores assíncronos de corrente alternada monofásicos
  • servomotores assíncronos ou síncronos
  • motores de corrente contínua

Como a velocidade dos motores trifásicos pode ser melhor controlada, mais facilmente e com baixa manutenção utilizando conversores de frequência, os motores de corrente contínua e os motores trifásicos com anéis colectores estão a tornar-se cada vez menos importantes. Outros tipos de motor assíncrono trifásico têm apenas uma importância menor na engenharia dos accionamentos. Por este motivo, não é apresentada aqui uma descrição mais pormenorizada.

Se combinar um motor elétrico, como por exemplo um motor trifásicocom um redutorobtém-se o chamado motorredutor. Independentemente do princípio elétrico do respetivo motor, a forma como este é acoplado a um redutor é de particular importância para a conceção mecânica do motor. A SEW-EURODRIVE utiliza motores especialmente motores especialmente adaptados.

Como funciona um motor trifásico?

A estrutura

Rotor

Um enrolamento injetado ou embutido (geralmente feito de alumínio e/ou cobre) está localizado nas ranhuras do núcleo laminado do rotor; classicamente, um enrolamento = uma barra. Estas barras são curto-circuitadas nas duas extremidades por anéis do mesmo material. Se retirarmos o pacote laminado, as barras com os anéis de curto-circuito assemelham-se a uma gaiola. Este é também o agitador do segundo nome comum dos motores trifásicos"motor em gaiola de esquilo".

Estator ou estator

O enrolamento, encapsulado com resina sintética, é inserido nas ranhuras semi-fechadas do núcleo laminado do estator. O número de bobinas e a largura da bobina são variados de modo a obter diferentes números de polos (= velocidades). Juntamente com a carcaça do motor, o pacote laminado forma o chamado estator.

Flanges

As placas do rolamento do lado A e do lado B do motor são vedadas com aço, ferro fundido ou alumínio fundido. O design da transição para o estator determina, entre outras coisas, o índice de proteção do motor.

Eixo do rotor

O pacote laminado do lado do rotor é montado num veio de aço. As duas pontas do veio atravessam as placas do rolamento do lado A e do lado B. A extremidade do veio de saída é concebida no lado A (no caso de moto-redutores sob a forma de ponta do veio pinhão); a ventoinha com as suas pás para auto-ventilação e/ou sistemas suplementares como freios mecânicos e encoders são montados no lado B.

Carcaça do motor

As caixas dos motores podem ser feitas de alumínio fundido sob pressão para potências baixas a médias. No entanto, os cárteres de todas as classes de desempenho também são feitos de ferro fundido cinzento e aço soldado. Uma caixa de terminais é fixada ao cárter, na qual as extremidades do enrolamento do estator são ligadas a um bloco de terminais para a ligação eléctrica do cliente. As lamelas de arrefecimento aumentam a área de superfície do cárter e também aumentam a dissipação de calor para o ambiente.

Ventoinha, guarda ventilador

Uma ventoinha na ponta do veio do lado B está coberta por uma tampa. Esta tampa direciona o fluxo de ar, que é criado quando a ventoinha roda, sobre as nervuras do cárter. Regra geral, as ventoinhas não dependem do sentido de rotação do rotor. Uma cobertura de proteção opcional evita que peças (pequenas) caiam através da grelha da cobertura do ventilador em posições de montagem verticais.

Rolamentos

Os rolamentos das placas do rolamento do lado A e do lado B ligam mecanicamente as peças rotativas às peças na verticais. São utilizados maioritariamente rolamentos de esferas, menos frequentemente rolamentos de rolos cilíndricos. O tamanho do rolamento depende das forças e velocidades que o respetivo rolamento tem de absorver. Diferentes sistemas de vedação asseguram que as propriedades de lubrificação necessárias permanecem na chumaceira e que os óleos e/ou massas não escapam.

Modo de funcionamento na rede elétrica

O sistema de enrolamento simétrico de três fios do estator está ligado a uma rede eléctrica trifásica com a tensão e frequência adequadas. Em cada um dos três fios do enrolamento circulam correntes sinusoidais com a mesma amplitudeque estão deslocadas entre si de 120°. O estator cria um campo magnético através dos filamentos dos enrolamentos, também eles deslocados espacialmente de 120°, que circula à frequência da tensão aplicada.

Este campo magnético rotativo - ou campo rotativo induz uma tensão eléctrica no enrolamento do rotor ou nas barras do rotor. Como o enrolamento é curto-circuitado através do anel, fluem correntes de curto-circuito. As correntes de curto-circuito fluem. Juntamente com o campo rotativo, as forças acumulam-se e formam um binário sobre o raio do rotor, que acelera o rotor até atingir a velocidade na direção do campo rotativo. À medida que a velocidade do rotor aumenta, a frequência da tensão gerada no rotor diminui, pois a diferença entre a velocidade do campo rotativo e a velocidade do rotor torna-se menor.

As tensões induzidas mais baixas resultantes causam correntes mais baixas na gaiola do rotor e, portanto, forças e binários mais baixos. Se o rotor atingisse a mesma velocidade que o campo rotativo, rodaria de forma síncrona e não seria induzida qualquer tensão - o motor não poderia, portanto, desenvolver qualquer binário. No entanto, o binário de carga e os binários de fricção nos rolamentos causam uma diferença diferença entre a velocidade do rotor e a velocidade do campo rotativo resultando num equilíbrio entre o binário de aceleração e o binário de carga. O motor funciona de forma assíncrona.

Dependendo da carga no motor, esta diferença é maior ou menor, mas nunca nula, uma vez que existe sempre fricção nos rolamentos, mesmo em operação em vazio. Se o binário de carga exceder o binário de aceleração máximo que pode ser produzido pelo motor, o motor "inclina-se" para um estado de operação não permitido, o que pode ter um efeito térmico destrutivo.

Este movimento relativo entre movimento entre a velocidade do campo rotativo e a velocidade mecânica é definido como escoregamento s e é especificado como uma percentagem da velocidade do campo rotativo. Para motores de baixa potência, o escoregamento 10 a 15 por cento, Motores trifásicos os motores trifásicos têm um escoregamento de cerca de 2 a 5 por cento.

O comportamento operacional

O motor corrente trifásica em gaiola de esquilo absorve a potência eléctrica da rede eléctrica e converte-a em potência mecânica, ou seja, em velocidade e binário. Se o motor funcionasse sem perdas, o potência mecânica de saída Pde do potência eléctrica absorvida Pem.

No entanto, como é inevitável em qualquer conversão de energia, também ocorrem perdas no motor corrente trifásica em gaiola de esquilo: Perdas no cobre PCu e perdas na barra PZ ocorrem quando uma corrente flui através de um condutor, As perdas de ferro PFe são causadas pela remagnetização do pacote laminado à frequência de alimentação. As perdas de fricção PRb são causadas pelo atrito nos rolamentos; e perdas de ventilação devido à utilização de ventoinha para arrefecimento. Estas perdas de cobre, varão, ferro e fricção provocam o aquecimento do motor. O rácio entre a potência de saída e a potência de entrada é definido como o rendimento da máquina. eficiência da máquina.

A eficiência está a tornar-se cada vez mais importante

Devido a requisitos legais, a utilização de motores com rendimentos mais elevados tem-se tornado amplificador nos últimos anos. Os acordos de normalização correspondentes definem classes de poupança de energia, que os fabricantes incluíram nas informações técnicas. Para reduzir as principais perdas dependentes da máquina, isto significa que o design do motor elétrico deve ser optimizado:

  • uma maior utilização de cobre no enrolamento do motor (PCu)
  • melhor material de chapa (PFe)
  • uma ventoinha de geometria optimizada (PRb)
  • um rolamento energeticamente optimizado (PRb)

Se os binários e a corrente forem representados em função da velocidade, a curva caraterística curva caraterística de rotação/binário do motor corrente trifásica em gaiola de esquilo. O motor percorre esta curva caraterística sempre que é ligado até atingir o ponto de funcionamento estável. O número de polos, o design e o material do enrolamento do rotor influenciam o curso das curvas caraterísticas. O conhecimento destas curvas caraterísticas é particularmente importante para accionamentos que são operados com contrabinários (por exemplo, guinchos).

Se o contrabinário da máquina acionada for maior do que o binário de selim, a velocidade do rotor fica "presa na sela". O motor deixa de atingir o seu ponto de funcionamento nominal, ou seja, o ponto de funcionamento estável e térmico. Se o contrabinário for ainda mais elevado do que o binário de arranque, o motor pára. Se um acionamento em rotor estiver sobrecarregado (por exemplo, um transportador de correia está sobrecarregado), a velocidade diminui à medida que a carga aumenta. Se o contrabinário exceder o binário de rutura, o motor "inclina-se" e a velocidade cai para a velocidade de sela ou mesmo para zero. Todos os cenários levam a correntes muito elevadas no rotor e no estator, fazendo com que ambos aqueçam muito rapidamente. Se não existirem dispositivos de proteção adequados, isto pode levar à destruição térmica do motor - ele "queima".

As classes de temperatura

O calor gerado num condutor de corrente eléctrica depende da resistência do condutor e do nível da corrente que o atravessa. A ligação e o arranque frequentes com contrabinário colocam uma carga térmica muito elevada no motor corrente trifásica com gaiola de esquilo. O aprovação do aquecimento do motor depende da temperatura do meio de refrigeração ambiente (por exemplo, ventoinha) e da resistência térmica do material de isolamento do enrolamento.

As sobretemperaturas máximas de aprovação dos motores são caracterizadas por uma categorização em classes de temperatura (anteriormente também conhecidas como "classes de isolamento"). O motor deve poder ser operado na classe de temperatura em que foi construído, com a sua pinhão de inserção, sem sofrer danos. Com uma temperatura máxima do agente refrigerante de 40 °C, a sobretemperatura limite permitida na classe de temperatura 130 (B), por exemplo, é: dT = 80 K.

Estes modos de operação são os mais comuns

  • O modo de operação mais simples é o carregamento com um binário de carga constante. Devido à carga permanente no ponto nominal, o motor atinge a condição de estabilidade térmica após um certo tempo. Esta operação é denominada Operação contínua S1.
  • Em operação de curta duração S2 o motor está em operação durante um determinado período de tempo (tB) com uma carga constante. Durante este período, o motor ainda não atinge a condição de estabilidade térmica. Segue-se um período de paragem, que deve ser suficientemente longo para que o motor atinja novamente a temperatura do agente refrigerante.
  • No serviço intermitente S3 o motor está em operação durante um certo tempo (tB) com uma carga constante. O arranque não deve afetar o aquecimento do motor. Segue-se um determinado tempo de paragem (tSt). O fator de duração do ciclo (ED) relativo é especificado para este modo de operação. Na norma IEC 60034-1, o rácio do tempo de funcionamento para um tempo de funcionamento (= tempo de funcionamento + tempo de paragem) de 10 minutos é dado como exemplo.

    Exemplo: O modo de operação S3/40% está presente quando o motor é ligado durante 4 minutos e desligado durante 6 minutos alternadamente.

Qual é a frequência de comutação?

A frequência de comutação permitida indica quantas vezes um motor pode ser ligado numa hora sem sobrecarga térmica. A pinhão de inserção depende

  • dos momentos de inércia da massa a acelerar
  • da capacidade de utilização estática
  • do tipo de desaceleração
  • da duração da aceleração
  • da temperatura ambiente
  • o fator de duração do ciclo

A frequência de comutação admissível de um motor pode ser aumentada através das seguintes medidas:

  • aumentando a classe de temperatura
  • selecionando o motor maior seguinte
  • instalação de um ventilador da ventilação forçada
  • alterando a redução da engrenagem e, consequentemente, as relações de inércia da massa
  • selecionando um tipo diferente de travagem

O que são os motores correntes trifásicos comutação de polos em gaiola de esquilo?

Os motores correntes trifásicos em gaiola de esquilo podem ser acionados a diferentes velocidades através do interrutor de comutação dos enrolamentos ou das peças de enrolamento. podem funcionar a velocidades diferentes através da comutação de velocidades diferentes. A inserção de vários enrolamentos nas ranhuras do estator ou a inversão do sentido do fluxo de corrente em partes individuais do enrolamento resulta em diferentes números de polos. Com enrolamentos separados, a potência por número de polos é menos de metade da potência do motor de velocidade única do mesmo tamanho.

Os motores-redutores trifásicos comutação de polos são utilizados, por exemplo utilizados como accionamentos de deslocação. A velocidade de deslocação é elevada quando se opera com um número baixo de polos. Para o posicionamento, o motor muda para o enrolamento de baixa rotação com baixa velocidade. Aquando do interrutor de comutação, o motor mantém inicialmente a sua velocidade elevada devido à inércia da massa. O motor trifásico funciona como regenerativo nesta fase e freio. A energia cinética é convertida em energia eléctrica e alimentada de volta à rede. A desvantagem é o grande pico de binário aquando do interrutor de comutação, mas este pode ser reduzido através de medidas de comutação adequadas.

O desenvolvimento atual da tecnologia de inversores de baixo custo favorece a substituição tecnológica dos motores comutação de polos por motores de velocidade única, controlados pela frequência, em muitas aplicações.

Motores monofásicos

Um motor monofásico é uma boa escolha para aplicações em que

  • não é necessário um binário de arranque elevado
  • os motores estão ligados a uma alimentação monofásica e
  • é utilizada uma potência bastante baixa (<= 2,2 kW).

Ventiladores, bombas e compressores são exemplos típicos de aplicações. Existem duas diferenças fundamentais no design podem ser encontradas aqui:

Por um lado, o clássico motor assíncrono motor trifásico assíncrono clássico é ligado apenas a uma fase e ao condutor neutro. A terceira ligação é efectuada através do deslocamento de fase com a ajuda de um condensador é utilizado. Como o condensador não pode gerar uma mudança de fase de 120°, mas apenas de 90°, este tipo de motor monofásico é normalmente avaliado em apenas dois terços da potência de um motor trifásico comparável.

A segunda forma de construir um motor monofásico consiste em adaptação do enrolamento. Em vez do enrolamento trifásico, são realizadas apenas duas fases, que também são diferenciadas como fase principal e fase auxiliar. As bobinas, que estão agora deslocadas espacialmente em 90°, são também energizadas com um desvio de 90° no tempo através de um condensador, que cria o campo rotativo. As relações de corrente desiguais dos enrolamentos principal e auxiliar permitem normalmente apenas dois terços da potência de um motor trifásico do mesmo tamanho. Os motores típicos para operação monofásica são motor de condensador, motor de lata e motor de arranqueque não necessita de um condensador.

A SEW-EURODRIVE dispõe de ambos os tipos de motores monofásicos na sua gama - os motores DRK. os motores DRK.. Ambos são fornecidos com um condensador de operação integrado. Como este está alojado diretamente na caixa de terminais, evitam-se contornos de interferência. Com um condensador de operação, estão disponíveis para o arranque cerca de 45 a 50 por cento do binário nominal.

Para clientes que necessitem de um binário de arranque mais elevado, até 150% do binário nominal, a SEW-EURODRIVE pode fornecer os valores de capacitância dos condensadores de arranque necessários, que estão disponíveis em materiais a serem transportados.

Ímanes de campo rotativos

Os solenóides de campo rotativo são versões especiais de motores trifásicos com rotores em gaiola de esquilo. São concebidos de forma a que, mesmo a uma velocidade de 0, o seu consumo de corrente seja tão elevado que não se destruam termicamente. Isto é importante, por exemplo, quando abertura de portas, definição de pontos ou com ferramentas de prensagem quando uma posição tem de ser alcançada e mantida em segurança pelo sistema motorizado-elétrico.

Outro modo de operação comum é a chamada operação de travagem em contracorrente: Uma carga externa é capaz de fazer girar o rotor contra o sentido de rotação do campo rotativo. O campo rotativo "freia" a velocidade e retira energia regenerativa do sistema, que é devolvida à rede - uma espécie de uma espécie de travagem rotativa sem trabalho defetuado pelo freio mecânico.

A SEW-EURODRIVE oferece com o DRM../DR2M. 12 pólos, solenóides de campo rotativos, que são concebidos para utilização com binário nominal com o motor parado e são termicamente resistentes. Os solenóides de campo rotativos da SEW-EUODRIVE são adequados para diferentes requisitos e velocidades e estão disponíveis com até três binários nominais, dependendo do modo de operação.

Motores trifásicos à prova de explosão

Se os motores eléctricos forem utilizados em atmosferas potencialmente explosivas (de acordo com a Diretiva 2014/34/UE (ATEX)), devem ser tomadas determinadas medidas de proteção nos accionamentos. Para tal, a SEW-EURODRIVE oferece diferentes tipos de proteção, consoante a área e a região de aplicação. motores trifásicos à prova de explosão motores.

Motores híbridos: "assíncronos" e "síncronos" num só motor

Para as aplicações que são operadas diretamente na rede e que também devem ter uma velocidade síncrona ou ter esta caraterística sem um sensor num simples conversor, a SEW-EURODRIVE oferece os chamados motores LSPM motores. LSPM é a abreviatura de Line Start Permanente Mímã permanente. O motor LSPM é um motor assíncrono trifásico com ímanes permanentes adicionais. ímanes permanentes adicionais no rotor. O pinhão de inserção é um motor assíncrono trifásico com ímanes permanentes adicionais no rotor. Arranca de forma assíncrona, depois sincroniza-se com a frequência de alimentação e, a partir daí, funciona de modo sícrono, sem deslizamento, com a frequência da rede. Uma tecnologia de motores que abre novas e flexíveis possibilidades de aplicação na engenharia dos accionamentos por exemplo, a transferência de cargas sem perda de velocidade.

Durante a operação, estes motores híbridos compactos têm sem perdas no rotor durante o funcionamento perdas no rotor durante o funcionamento e impressionam pela sua elevado rendimento. São alcançadas classes de poupança de energia até IE4.

O tamanho de um motor DR..J com tecnologia LSPM é dois estágios mais pequeno do que um motor em série com a mesma potência e a mesma classe de eficiência. Por outro lado, os motores do mesmo tamanho atingem o dobro da classe de eficiência dos motores assíncronos.

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